□张卫

不要小看了四公里和重庆车渡，它们身上的盐，比你我吃的饭还多！

“四川，是天下人的盐”。

盐，是生活的沉淀物，生命的结晶体。在我眼中，还有一种盐，它包孕于土地、历史和民众之中，给人自由、前行和奋斗的力量。

它是咸的，那是有汗；

它是咸的，那是有血；

这就是诞生于1935年的四公里和重庆车渡……

海棠溪，川黔公路零起点

“走起、走起，四公里、五公里、六公里！”

20世纪90年代的山城重庆，中巴车满城乱跑，售票员扯起嗓子震飙，让四公里这个地名家喻户晓，以至轨道交通站修通后，也沿用了这个地名。

四公里，是川黔公路的一个地名。

川黔公路，1935年即由重庆通贵州。路的起点叫海棠溪，隔一川大水与主城遥望。

1935年海棠溪设车渡，让川黔公路有了延伸：从海棠溪过江到储奇门再到牛角沱，就连接上1933年修通的成渝公路，偌大的川黔地区，就活了。车渡，从中起到了关键的串联作用。

在长江上没有桥的那些日子里，人们涉渡江河，须假以舟楫。但汽车要涉江河，怎么办？

1935年，南岸海棠溪连接母城储奇门的重庆第一个车渡应运而生。有了车渡，川黔路才能涉水抵渝中半岛。

开埠38年，重庆无一条公路

船行水，车行路。

1891年开埠后，重庆开始了艰难的近代进程。

之所以艰难，是因为从晚清到辛亥再到民国初年，重庆政局始终动荡，各路军阀杀进杀出，只为争夺重庆巨大的商业利益，城头变幻大王旗成为常态。

1921年11月，四川各路军总司令刘湘入驻重庆，下令设置商埠办事处，后改为重庆商埠督办公署。1929年2月15日，重庆在此基础上正式建市，潘文华任首任市长。

此时重庆开埠已38年，竟无一条公路。

老潘亲自规划了主城3条公路，以渝中半岛山脊为界，分中区干线、南区干线（沿长江）和北区干线（沿嘉陵江），中区干线由七星岗经两路口、上清寺抵达曾家岩，叫中山大道，全长5公里，宽20米，底层砌碎石，上层敷设三合土，是重庆第一条等级公路。

但城区外尚无公路，即便成渝两大都市，还仅以隋唐修筑的驿路东大道为连接。虽说1927年刘湘就下令修成渝马路，但直到1933年才勉强通车。

是年2月，刘湘将在渝的成渝路政总局改为“四川公路总局”，责令全川将马路一律改称公路，凡已修成的公路则一律归公路总局管理。

时间紧迫，生命通道仓促上马

在近代重庆城市发展史上，刘湘办大学、建钢厂、修公路、发展水电等，到1935年全川公路已达3000公里。此后，国民政府开发西部公路提上日程，其中最重要的是川黔路（重庆-贵阳）、川鄂路（重庆-汉口，又叫汉渝路）和川陕路（重庆-成都-陕西）。

1935年之前，四川尚无与外省连接的公路。蒋飞抵重庆不久，即令刘湘：“川黔公路必须赶速确定，勿再延缓！”并限定于5月15日通车。

由于蒋亲自过问，参谋团深恐松懈，相继派出高参田湘藩、张笃伦为督察委员。工程由四川省公路总局承建，任命罗竟中为工程处长兼总工程师，由四川省财政厅厅长刘航琛组成川黔路财务委员会，保证经费供给。

川黔路的四川段分巴县、江津、綦江南和綦江北4段，由于时间紧迫，只能边勘测边施工。1935年2月27日，巴县段率先开工。

由于该路穿越川黔山地，开山、桥涵、边坡防护等石工工程占五分之四，工程艰巨。在层层高压下，四川省政府采取非常手段，下令重庆区域内所有公私工程一律停工，抽调石工修筑公路，先后征调民工10万人、石工3万人，第9军也派出第54师官兵协同抢修。

牺牲惨重，川黔公路空前绝后

一时间，重庆四乡“里长承风催逼上道，畚箕犁锄一切皆办自民，民尤怨愤”，地方官员和技术人员也因督饬无方，不能幸免，工程处长罗竟中被记大过处分一次，巴县县长毛作盘被记过逼疯，分段长、工程师文酉村被锁禁。

经过昼夜赶筑，6月19日，川黔路重庆至贵州松坎段176公里全线竣工，举行了通车典礼。该路段完成土石方260万立方米、桥梁47座，死亡民工1000余人，伤者数万。从2月27日开工到6月19日通车，全线费时不到4个月，工程之艰巨、工期之紧迫、牺牲之惨重，在重庆公路史上空前绝后！

到1936年，贵阳到松坎的339公里也由贵州省督修完工，至此成都经重庆到贵州的公路全线通车，总长973公里。这是四川第一条对外交通干线，在抗战中发挥了命脉作用。

两江车渡，唯一的“江上活桥”

川黔公路以重庆海棠溪为零公里。

当年取地名的人也懒得动脑筋，直接把沿途地名叫作四公里、五公里、六公里、七公里等等，一直沿用至今。这一叫就是80多年，已然约定俗成，如果再改，市民反而不接受。

1935年8月，由四川省公路总局开设海棠溪汽车渡口，配备专职人员，这也是全省第一个车渡。

海棠溪渡口与北岸的储奇门相接，时称储海渡，让成渝、川黔公路得以衔接。

抗战时，储海渡改隶西南公路管理局，该局是国民政府军委会所属军一级部门，储海渡亦成军事单位，两岸修建了码头，配上汽划、车驳以满足战时渡运需要。

1936年，军委会重庆行营与卢作孚商议在九龙坡修筑战备机场。抗战爆发后，为解决该机场人员、车辆渡江问题，1937年8月，川黔公路7公里处开始修建娄溪沟车渡。

1939年8月，国民政府修筑汉渝公路，起自重庆小龙坎，经大竹、达县、万源，到达西乡与汉白路相接，全长952公里，1941年底完成。这是重庆经川北与陕西相连的陆上通道。

汉渝路从小龙坎出发要跨嘉陵江，其南岸是沙区中渡口，北岸是江北石门，1941年4月正式设渡，命名中石渡。

20世纪三四十年代，重庆既无资金、也无技术及物力在两江上建桥，车渡，便成为汽车唯一能涉渡江河的“江上活桥”！

战时繁荣，五六千辆汽车聚重庆

1938年7月，国民政府交通部迁至重庆，担负起统制大后方交通运输的职责。1941年，全国公路机构从交通部划归军事委员会运输统制局管辖，以适应抗战需要。

从1938年到1944年，大后方共新筑公路11675公里、改善道路88901公里，同时围绕重庆周边修筑了一大批支线公路，与附近地区连片成网。

公路的统制，带来了战时汽车运输业的繁荣。自1938年深秋长江航线从宜昌被日军切断，公路便成了陪都重庆与西南、西北各省和国际交通路线连接的主要渠道，一时间云集重庆的汽车高达五六千辆。

在国家统制下，公路运输以货运为主，重在运输进出口物资和国防物资，重庆-贵阳-昆明、重庆-綦江-沅陵-长沙、重庆-成都-陕西等干线，成为交通命脉，具有军事战略意义。

其中，尤以川黔路经贵阳连接云南的滇缅路，担负起最为紧要的战略物资运输。为加强养护管理，重庆行营对川黔路实行军管，禁止私车上路，以保证军运服务：这条路1939年运输货物4530吨，1940年增加到8927吨，1941年猛增到33275吨，1942年又增加到33800吨，居大后方公路干线之首。

这些物资大部分由滇缅公路抢运回国，包括前线急需的武器、弹药、兵工器材等，同时将能出口换汇的桐油、钨砂等通过这条干线运出。

可以说，8万余吨战略物资特别是兵工器材，从川黔公路抵渝后大部分要经储海渡、娄九渡和中石渡，才能运入重庆正在等料下锅的各大兵工厂，而各大兵工厂生产的上百万件武器弹药，也要经上述渡口运往北部、东部和滇缅战场。

车渡人，撑起民族抗争脊梁

史实还在于，自1942年日军占领滇西的腾冲、龙陵后，滇缅路被切断，川黔路运量锐减，美军被迫开辟骆峰航线，始发于印度汀江，其终点分别是昆明、成都和重庆，其中运往重庆的兵工物资经兵工厂加工生产后，仍要经过储海渡等运往前线。

为摧毁中国人的抗战意志，重庆遭到日机长达5年半、累计218次的大轰炸，投弹21593枚，一时间，黑云压城城欲摧！

重庆人，在烈焰中越炸越强！为躲避白天的轰炸，重庆车渡，每每趁夜色启航，汽笛声响彻夜空！重庆车渡人，在抗战最艰苦的岁月里，用勇气撑起民族抗争的脊梁！

3个渡口的200余位员工用汗水和鲜血，写下了重庆车渡史上光荣的一页。今天，他们已经全部远行，其中91岁高龄的严少华也走了，但他给后人留下了铿锵的声音：“日本飞机再狠，我们不怕！”

让我们记住他们的名字：严少华、王道成、蒋荣纯、江绍武、杨世明、胡义和、江荣成、刘树成、刘树云……（作者系资深媒体人 图片由作者提供）