□韩玉洪

我的父亲是湖北秭归人，1949年前一直在木船上当船工和川江三峡纤夫。渝宜航道上的每一个碍航石头，每一处碛坝，每一条古栈道，都留有他的脚印。

我也在长江港务系统工作直到退休，参与了葛洲坝船闸的通航试验，目睹了木船退出航运、结束长江数千年传统运输的过程，经历了辛酸艰险的川江木船运输画上句号的那段难忘岁月。

1两千年前川江木船与战争

川江第一次大规模水战是西汉末年。王莽篡位，群雄并起。他手下大将公孙述割据四川，自称白帝，所建城池取名白帝城，国号蜀，建都成都。

刘秀称帝起兵横扫天下，最后只剩下一个敌对国蜀国。刘秀令大将岑彭率兵乘船走三峡进攻蜀国。为阻止汉军入境，建武九年（33年），公孙述派任满、田戌率数万精兵乘船下奉节，攻克宜昌，占据猇亭虎牙滩荆门、虎牙二山，浮桥锁江。公元35年春，岑彭率六万多人、战马五千匹，会集荆门。时天风狂急，汉将鲁奇率勇士驾船逆流而上，直冲浮桥。鲁奇一面督率军士殊死作战，一面用火焚烧柱桩。风怒火盛，桥楼崩烧。岑彭尽起全军顺风并进，所向披靡。蜀兵大乱，溺死者数千人。汉军斩杀任满，数千帆船顺江而上，汉军速到成都近郊并将成都团团围住。公孙述被一举歼灭，割下了头颅。

川江又一次大规模水战是公元263年。三国时期魏灭蜀之后，积极准备伐吴。但因吴国地处长江中下游，港汊洲渚严密布防水师，魏居中原旱地，缺乏水战经验，难以取胜。魏占领巴蜀后，在长江干流以及涪江、渠江、嘉陵江、岷江、沱江、乌江等支流的辽阔水域，建造船舶操练水师，给吴国造成很大威胁。

晋泰始八年（272年），王濬任益州刺史，罢免污吏，为民除害。巴郡人民安居乐业，人丁兴旺，五谷丰登。当时江州涂山四周松柏成林，毗邻长江，运输方便，又有宽阔而平缓的水域，十分有利于造大型舟舰。王濬抽调益州佃兵，砍伐树木营造舟舰。公元3世纪时，已能建造“方一百二十步”（即长宽之和是172.8米）的大型木船，称之为楼船，是一座水上城堡。这种楼船底部由两艘大木船并排相连，上部由数层木楼组成，每船容2000名士兵。

王濬伐吴的舰队除连舫楼船外，还有枋、箪、桴、露桡、木筏等上千艘各类船只。这支船队运载着数万水师，浩浩荡荡顺水东进。浚自发蜀，兵不血刃，夏口武昌，无相支抗。吴军望旗而降，结束了华夏分裂割据的局面。

2宜宾至宜昌，荡荡万斛船

唐代，随着四川经济的发展和商品流量的增加，进出重庆地区的船舶数量增多，载量增大，渝州成为万斛船的集运港。杜甫乘船南下，经戎州（今宜宾）到达渝州短暂停留后，继续东下经忠州，于大历元年（766年）抵达夔州，居住于长江岸边的西庄园。由于他长途乘船旅行，又长期居住在长江边，所以对万斛船有较详细的了解。他在此期间的作品中，有关万斛船的诗句有两处：“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风；长年三老长歌里，白昼滩浅高浪中。”“荡荡万斛船，影若扬白虹。”

浩浩荡荡的万斛船队，每当竖桅樯、挂风帆的时候，要动员全体船工一齐动手，齐心协力才能完成，船主要宰杀一头牛才够酬劳全体船工。可见万斛船载量之大。渝州附近水域，有几处平缓而广阔，正是停泊万斛船的优选场所。

峡州夷陵郡的夷陵县治所，位于川江北岸的下牢溪。广德元年（763年），诗圣杜甫在下牢溪入江口的津亭小憩，受到峡州田侍御长史的热情款待。酒宴之后，他挥毫作诗，托物抒情，写道：“北斗三更席，西江万里船。”下牢溪的入江口，就是后来被白居易命名的三游洞。

唐宪宗元和十四年（819年），白居易在《三游洞序》中写道：“平淮西之明年冬，予自江州司马授忠州刺史，微之自通州司马授虢州长史。又明年春，各祗命之郡，与知退偕行。三月十日参会于夷陵。翌日，微之反棹送予至下牢戍。又翌日，将别未忍，引舟上下者久之。”

最后一句的意思是：到了第二天，想到将要分别依依不舍，彼此牵引着船在下牢关一段江中来回航行了很久。此为“前三游”。由杜甫和白居易的记叙可见，川江的出口宜昌三游洞那里，港口颇具规模，舟船相连“上万里”。

四川物产丰富，为渝州提供了充足的货源，才能出现舟楫繁荣的盛况。出川物资绝大部分是通过由北向南的岷江、沱江、涪江、渠江、嘉陵江和由南向北的永宁河，赤水河、綦江等进入长江，集运至渝州，然后顺江东下，运往长江中下游地区转销各地。唐宋时期通过渝州集运的主要物资及其产销情况，主要有粮食及其制品、纺织品。到了宋代，四川是全国最主要的纺织品产地，有“日输月积，以衣被天下”的记载。

3轮船冲击，木船最终退出航运

重庆重要的战略地位和西南地区丰富的经济资源，早为帝国主义列强所觊觎。1895年，日本利用甲午战争胜利者的淫威，强迫清政府签订丧权辱国的《马关条约》，规定“日本轮船可装运货物，附搭行客，从宜昌溯长江至重庆。”重庆成为日本人往来侨寓，从事商业和工艺制作的基地。

重庆开埠以后，进出口物资运量大增，港口集散的木船更是盛况空前，出现木船运输的短暂繁荣。1894年，重庆厘金局唐家沱验卡登记：进口厘金船有8000余艘次，出口厘金船有12000余艘次。1899年向海关报送的行驶重庆至宜昌的长途木船多达2908艘次，运量达100887吨。重庆港帆樯林立，梁沱一带，常泊木船千艘以上。木船船工，每船少则二三十人、多则五六十人。梁沱一带形成几条街市，热闹异常。木船修造厂多达四五十家，水木工匠有2000余人。每年新造30吨至100吨级的木船七八十只；修理大小木船2000多只。为木船服务的修造船业，也是促成重庆繁荣的重要因素之一。

1898年，英国人立德乐将一艘长55英尺、时速9海里的木壳双车蒸汽船利川号，由上海开到宜昌，于2月15日开始了川江探险性的航行。经过23天艰难航行，利川号于3月9日停靠朝天门码头。该轮航行川江的成功，使立德乐取得了在川江行轮的经验，也为进一步通行客货轮船提供了新的技术资料。

自利川号以后，轮船便出现在川江。新式的水上运输工具使川江航运出现了新的面貌，木船运输受到前所未有的冲击。很快，川江的木船和轮船就出现了此消彼长的情况。

相对于木船，轮船具有速度快、运量大、人力少、安全性强等优点，而木船受自然影响特别大。一有不适，木船便会停航扎水。以木船宜昌至重庆上行为例，将时间分为5份：一份在找风，不是在江南找就是在江北找，木船上行主要靠风，平水拉纤摇橹只是辅助，目的也是找风；一份在扎浪，找背湾处躲过往轮船的大浪。河道狭窄，航道更窄，往往不到一百米。轮船停不下来，行驶后必然大浪滔天，即使木船躲在背湾处，也有被浪沉的可能；一份在拉绞滩，宜昌到重庆有30多个绞滩站，十几个单行道，过一站需缴纳500元费用；一份是扎水，即前方溪河山洪暴发，哪怕水量不大，也要等待把山洪泄完。木船真正移动运行时间只占可怜的五分之一，从宜昌到重庆660公里航段，木船需要一个星期以上，而轮船只需两天。

随着轮船运输的发展，木船货源日趋枯竭，业务锐减。加之连年动乱军阀割据，沿途关卡林立、苛税重重。木船更不堪土匪袭击，惶惶不可终日。川江的长途木船运输业，每况愈下。往昔行驶重庆至宜昌的木船，最多时有一千多艘，1911年下降为846艘，往后逐年减少，到1926年只剩30艘。一部分不堪航行的船只，留在宜昌作为贫民的住家船。还剩下六七十艘，只得航行于宜昌到沙市之间，转运济楚的川盐。

抗战时期，川江木船航运又现繁荣，多达2000余艘走重庆至宜昌或三斗坪的航线。1941年，国民政府交通部成立了川江造船处，在重庆建造木船。在长江的宜宾，嘉陵江的昭化、渠江的三汇，设立了3个造船工厂，在太和镇、阆中、泸县、綦江等地设立分工厂。自1939年至1942年，监造和自造木船1386艘、2398吨。重庆在抗战开始后的两三年内，兴起的木船修造厂六七十家，加上外省外地迁来的20余家，到1941年，重庆有130余家木船修造厂，拥有工匠2000余人。1944年10月，在川江11个江区的木船，办理了登记手续的就有16436艘，载重达266000吨。

1949年以后至葛洲坝水利枢纽建成前，木船在川江航运上，依旧发挥着重要的作用。葛洲坝工程的修建，近坝区西陵峡的航道得到了根本性改善，进出川的轮船猛增。为保证航行安全，到葛洲坝一号闸开通时，长江主航道全线禁止木船行驶。有着数千年历史的川江木船航运，黯然退出历史舞台。从此，人们只能在影视或舞台上听艄公的号子，看船上的白帆。

（作者系中国作协会员 图片由作者提供）