一组数据可以看出长江水运对经济社会的影响——2004年至2023年，重庆市水运量由1907万吨增加到2.5亿吨；四川省水运量从2928万吨增加到约7500万吨。

对于有着三十多年行船经历的船长老罗来说，这组数据有着更为直接的感受。“这些年，江上的船多了，不少货物都选择走水路。”但他坦言，“我们最担心的就是堵船。”作为“豫信货13969”船长的老罗，在谈到三峡大坝过闸时，一声叹息。老罗说，三峡船闸只有三个通道，遇到时有通道关闭维护，船只排队过闸时间会更长。对此，他希望相关部门出台政策，有效提高长江船舶通航能力。

过闸拥堵加剧

源于沿线港口货物吞吐量增长

春节前，老罗装载了3000吨粮食，由江苏南通到重庆，这一趟航程，他花了25天。其中，行船13天，三峡大坝排队过闸等了12天。

随着长江航运货运量的逐年增加，过闸拥挤已常态化，并呈现出日益加剧趋势，成为长江航运的“瓶颈”。据交通运输部长江三峡通航管理局统计，2023年，三峡过闸货运量约1.72亿吨，自2011年，三峡船闸提前19年达到设计通过能力。三峡船闸已连续9年超负荷运行，三峡大坝日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高400小时。

船闸通过能力不足逐渐成为制约川渝水运进一步发展的瓶颈，对川渝及周边地区综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展带来影响。

据了解，三峡大坝每个船闸，每年各需累计40天左右的维修期，这期间通行效率减半。今年2月21日起，其中一个船闸启动维护，剩下两个船闸两天一转换，实施上、下水船舶单边放行，先放两天上水船，再放两天下水，哪边排队过闸的船多，会适当延长放行时间。这期间，集装箱、保鲜食品、游船等可优先过闸，更加影响了其他散货船。

“最多时700余条船等待过闸，这次下水预计排队将超过20天。”老罗算了一笔账，他的船载重6500吨，平均载货量5000吨，一趟总运费20万元左右。按照人员工资、生活费，加上各类杂费，每等待一天增加4000元左右成本，一个来回直接减少10万元利润，不利于行业发展。

川渝滩多水浅

长江航道“通而不畅”有待纾解

三峡船闸拥堵，也影响了货物在四川的周转。“受航道险滩密布等因素影响，长江四川段运输‘肠梗阻’现象严重。”四川省交通运输部门相关负责人介绍，境内航道同样存在“通而不畅”问题，全省高等级航道占比仅17%，目前长江四川段仅能保证1000吨级船舶通行，枯水期只能减量通行。因此，货物到重庆还得转运。

该负责人认为，长江水运优势明显，特别是三峡成库以来，航道条件显著改善，水运成本低、运量大、能耗少、污染轻的比较优势凸显，对促进川渝及周边地区经济社会快速发展发挥了重要作用，是川渝及周边地区经济社会发展的重要支撑。

重庆段航道同样存在通行能力低的问题。“除了洪水期，水位低时通行需要过驳，过驳的距离少则数十公里。”重庆渝扬号船长倪正五说，部分江段航行时要特别小心，不仅需要领航员、过驳船，还可能会出现危险。

有业内人士提出，长江航道要实现重庆至上海万吨船舶直达，要实现江海联运，需提升航道通航等级，则全程航道水深不低于6米，当前长江上游、湖北等航道深在3.5米左右，成为制约航段。

化解制约瓶颈

提升九龙坡至宜宾航道等级

近日，万州新田港，载运着4800吨粮食的恒达518轮驶入码头，工人们利用专业吊具将散装粮食抓取至集装箱中，再由起重机将集装箱吊装到列车车厢，整个接卸作业连贯通畅，可谓无缝衔接。

据了解，新田港是重庆三大战略性枢纽港之一。四川的货物经由达万铁路运抵该港，装船后顺长江东行，在上海港换装海轮，可一路到达辽宁；而进口货物从浙江舟山出发，到该港分装后，通过“水水中转”集装箱班轮可发往四川。

“作为港口物流企业，我们的切身感受是，经过这么多年建设，重庆三峡库区的通航能力得到改善，货物吞吐能力大大提升，但在两端却存在制约瓶颈，影响了长江上游的整体航运能力。”重庆新田港物流有限公司商贸部部长田涛说，一个制约因素是三峡船闸。三峡船闸已是影响长江上游航运能力的一个“堵点”，这不仅影响企业市场竞争力，也给企业增加了物流成本。另一个方面，就是重庆九龙坡至四川宜宾江段，多是未经梯级渠化的天然航道，航道等级为三级，常年仅可通航1000吨级船舶，制约了长江上游航运发展。

田涛认为，以上两大瓶颈问题解决，将大大降低船舶通航安全风险和长江沿线物流企业综合运输成本，拉动区域经济增长，依托黄金水道推动长江经济带发展。

升级基础设施

提高岸线利用效率避免锚地打挤

这几天，“豫信货13969”老罗正在南岸鸡冠石水域卸载粮食，这船货已卸了11次。“锚地打挤，每艘船停留时间有限。”他说，重庆主港区只有三个锚地，集中在果园港上下，货船多了就打挤，每艘船无法长时间停靠。货船严格控制卸货时间，时间到了船就得挪开，另行预约时间停靠。这也就造成货装得越多，需要卸载的次数就越多。

重庆一家船舶公司负责人谭总，印证了老罗的说法，“需要在码头卸货的船很多，因此不能长时间停靠。”谭总说。

在他们看来，主城区航道条件有限，新建锚地不是件容易的事。特别是枯水期，对建设锚地的要求更高。如何提高船舶卸货能力，谭总提到升级基础设施。希望推动码头、锚地标准化改造，提高岸线利用效率，形成智能和便捷一体化。

新重庆-重庆晨报记者 王尊 杨圣泉