□张学成

大仁闸、大智闸、大勇闸……每隔10余里，綦江河上就横跨着一座大船闸，全程共有11座（包括支流蒲河上的闸坝）。綦江境内有8座。这些闸坝有效地疏通了綦江河航运，使之成为抗日战争时期物资运输的水上生命线。

如今，这些抗战时期修建的船闸仍屹立在綦江河上。

一 战时重庆，急需打通水上运输

要了解綦江河上的船闸，得先从抗日战争说起。

1937年11月，国民政府“移驻”重庆，重庆市区人口从37万陡增至120万，物资供应极度紧张。

随着长江中下游等地陆续失守，充分调拨重庆周边物资供应成为当务之急。然而重庆周边地形复杂，陆路运输不便，打通水路成了头等大事。

随后，因为武汉沦陷，汉阳钢铁厂（后来的重庆钢铁厂）迁至重庆大渡口，其所需燃料和铁矿原料均产自綦江，都必须经綦江河用木船运送。特殊的地理和资源优势，使綦江成为重庆市重要的资源基地和枢纽通道。

然而，以綦江赶水镇为起点的綦江河，河床狭窄，陡坡流急，从赶水镇至綦江县城落差高达76米。“綦江之铁矿，南桐之煤焦，均借水道运输以供钢铁厂冶炼之用，然而綦江河上游滩顽、水恶，涨落无常，急需整治。”因此，1938年钢铁厂迁建委员会向政府提出报告，要求整治綦江及支流。

1938年3月，国民政府下令导淮委员会对綦江河进行整治。

二

枯水期蓄水，可容重载木船通行

1938年8月，綦江大闸正式动工。初步整治即在綦江河支流蒲河的石板滩、大场滩、桃花滩三处各建闸坝一座，以保持最低水深1.2米；在綦河干流的盖石峒、羊蹄峒两处也各建闸坝一座，保持最低水深1.5米，以保证全河通航。

首座建好的大闸坝，就是石角镇大场滩“大仁闸”。这座大闸坝闸室宽9米、长66米，一次可通行5吨木船12只或15吨木船6只。现在，“大仁闸”仍保存完好。两岸树木葱郁，时有白鹤飞过。大闸上游水流平缓开阔，下游则是枯竭的石滩。河边草丛中，当年立下的竣工纪念碑仍完好地保存在原地。

全长67.8公里的蒲河上建了大智、大仁、大勇三座船闸。每座大闸坝面宽约3米，坝下则有长66米、宽约9米的闸室。

大闸坝由一批优秀的水利工程师设计，其中就包括当时刚从国外归来的水利专家张光斗。

三

闸坝建成后，航道得到极大改善

导淮委员会在綦江赶水、三江、五岔等地分别设立了4处水文站和15处水位站，收集整理大量水文、气象资料并进行设计后，导淮委员会按5座闸坝分设5个公务所，负责施工事宜。5座闸坝的建设均由馥记营造厂承包。

据大仁船闸碑文记载，彼时参与大仁船闸修建的工人达10万余人。由此可以想象到，当年大闸修建时河上挑夫、泥匠、瓦工……往来运输，一派繁忙的景象。

1939年底，蒲河上3座闸坝建成通航；1940年初，綦江河上2座闸坝完工。据《抗战綦江》记载，5座闸坝因为兴建于抗战之时，所以分别以“智、仁、勇、信、严”为名，在前面冠以“大”字，以崇尚前方将士之武德也。

在修建五座闸坝时，导淮委员会还先后对白木峡、桃花滩、干坝子等28处浅滩进行整治。因此，5座闸坝建成后，航道得到初步改善。

第一期工程完工后，全河通航的问题解决了。但枯水季节水流甚小，货载稍重，仍难通行。因此二期工程预计再建闸坝20座，以使水位提高，保持全河水深2米以上，能让30吨以上的木船通行无阻。

1940年1月，导淮委员会开始设计綦江河干流中下游的6座闸坝。与一期工程的闸坝相比，其闸室一律改为净宽12米、长60米。开工之初，6座闸坝仍采取招商承办的方式建坝。然而，据《抗战綦江》记载：“物价上涨，工款不济，故剪刀口、桥溪口、车滩、五岔四处闸坝工程暂停，只留石溪口、滑石子两处继续施工。”直到1945年，暂停的4处闸坝才完工。

6座大闸修建不易，在二期工程期间，因水泥奇缺，严重影响工程进展。适逢工程师王寿亭从印度考察回国，他介绍了印度用土法制造的水泥——以黏土烧结成砖坯，再磨成粉末（陶粉），再配以硝石灰，其能在一般水下工程中替代“波德兰水泥”，故称“代水泥”。代水泥的制造，对加快整治綦江河起到十分重要的作用，后来多地纷纷仿制。

按原计划，綦河上将修建20座大闸坝，拟取冯玉祥将军“中华常胜利，民族庆复兴，道德本忠义，公理生和平”一诗中的20个字来命名。于是，修建好的6座闸坝依次命名为：石溪口大中闸、滑石子大华闸、剪刀口大常闸、桥溪口大胜闸、车滩大利闸、五岔大民闸。

这20座闸坝最终没有完成。不过，屹立于綦江河上的11座大闸，依然发挥了极为重要的作用。在整治前的枯水季节，蒲河只能通行载重1吨的小船：整治后，载重10吨的木船终年畅通，成为抗战大后方钢铁基地的生命线，为抗战胜利作出了巨大贡献。

（作者系重庆市作协会员）