□熊刚

对于生活在长江边的老万州人来说，有一种可望不可即的地方，就是“河那边”；有一种到对岸去看看的愿望，就是“想过河”；有一种不容易实现的困难，就是“隔河渡水”；有一种后来可以满足这种愿望的交通工具，就是“过河船”。

奔腾激越的长江，在万州境内横亘80多公里，阻断着南北两岸交流。几千年来，人们在长江边眺望对岸，除了无助就是无奈，除了望穿秋水，就是天各一方。人们用竹筏、独木舟渡河，不知发生了多少船毁人亡的人间悲剧。

三百多年间 万州过河船的发展变迁

万州有过河船的历史可以追溯到明清时期，那时过河的渡口分私渡和义渡。私渡为民间私人举办，过河需收费。义渡由地方官府设置或民间个人捐助，行人可免费过河。无论私渡还是义渡，交通工具多为小木划子。于是，“过河船”成为这个城市具有辨识度的符号。

咸丰年间，万州知县冯卓怀在巴阳峡倡设义渡的善举，至今被万州人感怀。地处巴阳峡的万州黄柏乡两岸民众往来全靠私渡，由于过河的行人增多，利益矛盾复杂，导致官司诉讼不断。咸丰七年（1857年）初夏，冯卓怀实地调查，发现渡船由私人掌控弊端甚多，于是决定变私渡为义渡。他倡导两岸民众共同出资设立义渡，自己还带头捐银30两，得到人们的积极响应。义渡启用后，人们在巴阳峡北岸石壁上镌刻了“善溢巴阳”四个大字，纪念冯卓怀这一善举。

万州境内的过河船，也经历了盛衰兴替的历史过程。据地方志记载，1925年，万州共有渡船100余只，长江渡口有明镜滩、驷马桥、沙嘴河坝、钟鼓楼和红沙碛5处；季节性渡口有苎溪、杨柳嘴、天生桥3处。新中国成立前夕，万州共有渡船350余只，渡船工人973人，长江渡口有沱口、明镜滩、驷马桥、上沱、上渡口、陈家坝、下沱、钟鼓楼8处。这些渡口都由船帮个体经营，过河船都是荷载2吨—5吨的小木划子，均经营性收费，以渡养渡。

新中国成立之初，万州过江业务分为经营性专业渡和农业合作社经营的副业渡两种形式。在明镜滩、驷马桥、沙嘴河坝和钟鼓楼设置4个人力渡口，有固定渡运的船只和人员，以收取过江费维持经营。1956年，几个大的渡口改由木船运输合作社管理，并增设趸船，过河船也逐渐由小木划子发展为荷载20吨左右的人力摆渡木船。1959年，沙嘴河坝至陈家坝开始轮渡。1969年，钟鼓楼至大沙坝开始轮渡。自此，原有的4个人力渡口，被新设的机动化渡口取代。20世纪70年代后，木船运输合作社改为船舶运输公司。进入上个世纪80年代，随着改革开放的不断深入，渡口逐年有所增设。至1992年，万州共有渡口18处，由市航运公司经营的渡口12处，由个体经营的6处。

我的少年时光

刻着过河船的记忆烙印

我第一次乘坐过河船的经历是小学二年级寒假。那年春节前夕，我们一家人回母亲老家太阳溪过年。太阳溪在长江南岸，距主城30公里左右。为了节省船费，父母决定徒步前往，这种方式被人们称为“打旱”。我们是在岩石突兀、水流湍急的钟鼓楼渡口搭乘木船过河的。满满一船人坐稳后，只见船工们用力摇动橹桨，将木船划向江中。木船借助风力，向江的斜对岸冲去。一时间，惊涛骇浪，浪遏飞舟，木船在江浪中左右摇晃，颠簸起伏，一个浪头打来，一船人惊呼声一片。由于没有靠岸的趸船，木船只能将船头“撞靠”在岸边的滩石上。船尚未停稳，几个船工急忙从船上跳到岸边，把船上的缆绳套在岩石上。木船停稳后，船上的船工将只有一尺宽的长长的木跳板滑向岸边搭在江石上。于是，我们小心翼翼地顺着悬空晃动的木跳板来到岸边。然后，怀着愉悦期待的心情，疾步向太阳溪进发。

小时候，我最熟悉的还是沙嘴河坝至陈家坝的轮渡航线。一到夏天，我们都要去长江游泳，见得最多的就是航线上的“先锋号”轮往返南北两岸。“先锋号”轮每天清晨5:00开渡，晚上10:00收渡。平时过河每半小时往返一次，节日人多时则不停地连续往返，年渡运量达150万人次。沙嘴河坝至陈家坝的轮渡航线，无疑成为那个时代万州南北两岸百姓过江出行的重要“交通线”。

沙嘴河坝上面的岔街子，就是这条过河航线热闹繁荣的见证。我们参加学校开展的百日连续长跑运动，无论春夏秋冬，每天清晨，都要起床参加晨跑。我们晨跑的路线是从万安桥经胜利路到岔街子折返，再经二马路上电报路下和平广场大梯子回家。晨曦中跑至岔街子，我们都能看到这里人头攒动，熙熙攘攘。木板车和一挑又一挑装满各种蔬菜的篮筐堆放在马路上，将岔街子变得拥挤不堪。那个年代，万州城的蔬菜大多由南岸种植蔬菜的农民通过过河船从陈家坝到沙嘴河坝转运到岔街子，然后分送到全城各个菜市场和菜店。

1968年，沙嘴河坝—明镜滩—沱口开通了一条新的轮渡航线，每天只有上午、下午各两班。我16岁读大学前，从未出过远门。上水方向走得最远的地方就是坨口。坨口在长江南岸，距离万州城区对岸上游20多公里，这里有电厂、氮肥厂、建华机械厂和炭素厂等企业。我家有一亲戚是氮肥厂职工，我乘坐过这条过河航线，随父母去氮肥厂走亲戚。这条航线的过河船虽然是机动船，由于逆水行舟，船速缓慢，2个多小时才到达沱口。然而，我在船上欣赏着沿途两岸的景色，想着这是我的第一次“长途”旅行，心里始终是美滋滋的。

过河船的鼎盛

以及它退出历史的无奈

万州过河船的鼎盛时期是在上个世纪80年代至90年代中期。随着城市的发展，为了满足两岸市民出行需要，1988年10月，政府筹资5万元买下原市包装厂缆车道、趸船的装卸码头产权，将缆车道改建为阶梯。1989年1月，紧靠318国道汽车南岸渡口旁设草店子轮渡正式开通。船舶运输公司用“先锋号”轮往返江南江北，每隔半小时1趟。尤其是五桥移民新城建设后，南岸企业、单位增多，上下班人员乘坐过河船打挤，过河轮渡在早晚上下班人流高峰时段，改成20分钟一趟，而且是两艘“先锋号”轮对开。遇节假日，两轮加班运行。沙嘴河坝至草店子渡口曾经年营运收入达400多万元以上。

在沙嘴河坝上游不远处的318国道汽车轮渡，1958年10月创设。汽车轮渡作为一种过河交通工具，它是行驶在318国道上的汽车途经万州的过江通道。在万县长江大桥修建前，汽车轮渡从早上6:00到晚上8:00，终日往返不停。从最初仅能载2辆货车的木车驳发展到能载7辆货车的铁车驳，再发展到可载13辆货车的铁车驳。改革开放前，一艘车驳单独往返，改革开放后，两艘车驳对开，将万州两岸交通连接起来。

我高中同学谭吉荣，1980年毕业后，本已被邻县的中师录取，但为了一个“国营”指标，他放弃继续读书的机会，父亲退休，他“接班”进了坨口的建华机械厂。他穿梭奔波行走在两岸上班和回家的途中，既无奈又艰苦。说起南来北往的过河历史，心头是五味杂陈。十多年来，他从沙嘴河坝乘坐“先锋号”轮过河船到江南草店子码头，起早摸黑，从未间断。直到上个世纪90年代，万州开通杨家街口至五桥的大巴车，才开始乘坐大巴车经由汽车轮渡过江。他也常常悄悄爬上过河的货车，躲在车厢里通过汽车轮渡方式来到南岸的草盘石。草盘石距他坨口的单位还有5公里路程。那时，万元造纸厂运草的空车和一些装满焦炭的货车，长期行驶在草盘石至坨口电厂一线。步行去单位途中，他练就了熟练的爬车技术，在车轮滚滚的尘土飞扬和货车车厢的晃荡颠簸中，为他从草盘石到厂门口节约了4公里的路程和近1个小时的时间。

1997年万州长江大桥和2000年万州长江二桥先后建成通车，万州交通发生了深刻变化，长江天堑变通途，快速便捷的公路桥梁改变了旧时交通出行格局，万州过河船的历史命运不可避免地发生改变。2003年，万州过河船全都换成了铁质的标准化船舶，而且还安装了卫星定位及视频监控系统。即便如此，过河船航运一直处于惨淡经营、苦撑危局的亏本状态。2010年6月，终因市场响应乏力而导致南北两岸客运轮渡亏损停航，过河船退出历史舞台。

在城市两岸穿行数百年的过河船，对于今天的年轻人来说，它只是父辈们口中的一个传说。2018年7月19日，是一个可以记入万州航运历史的日子。因万州长江二桥出现病害险情，需封道检修，万州临时开通由长江北岸苎溪河码头至长江南岸草店子码头的客运渡船，消失了8年之后的过河船重出江湖。万州人喜出望外，奔走相告，每天多达6000人在码头排起长队等候上船，为的是体验一把“过河船”瘾。他们中有的是奔着绿色低碳出行方式而来，有的是为了找寻过去的乡愁记忆而来，更多的是以一种好奇的心情体验感受一次父辈们曾经的出行过河方式。

一时间，过河船刷爆了朋友圈，过河船成为网红打卡地。（作者系重庆市万州区关工委副主任）