8月21日，成渝便民快巴第二条线路开通运营，串联重庆陈家坪、大学城（赖家桥）与成都火车南站、成都大学等区域。

50元的票价，是成渝便民快巴最突出的亮点。成渝高铁二等座票价通常在85元至166元之间，快巴50元的定价，约为高铁最低票价的六成，最高票价的三成。

这张50元的车票背后，到底藏着怎样的商业账本和商业逻辑？这样惠民的票价能撑住多久？多日来，记者蹲守车站、多方求证，试图一探究竟。

惠民定价

高上座率催生两条快巴线路

8月23日早晨7点30分，记者在重庆陈家坪汽车站看到，成渝便民快巴新线班车准时发车，持票者大多是学生和周边居民。

“‘愉客行’听到了我们的呼声。”家住大学城（赖家桥）、在成都工作的刘女士说，以前从家里到成都要先换乘到重庆北站，现在从重庆轨道交通1号线赖家桥站出来就能上车，方便很多。刘女士说的“愉客行”，正是成渝便民快巴运营方之一。

6月26日首条线路开通以来，成渝便民快巴已累计运送乘客超8万人次，平时上座率稳定在80%以上，节假日和周末几乎趟趟满员。“一夜之间感觉回到了上世纪90年代的成渝大巴时代，”一位车站工作人员感慨，“那时候日均客流量约7000人次，候车大厅人声鼎沸，几乎排队坐车。”

8月21日，成渝便民快巴第二条线路开通后，人气同样火爆——连续两天所有班次上座率均超过80%，16个往返班次累计运载旅客突破700人次，平均上座率超过90%。

新线路延续成渝便民快巴的惠民定价：单程50元。重庆与成都方向双向对开，每天16个班次，发车时间为7:30至17:00，平均每小时一班。市民可通过“愉客行”或“天府行”平台提前购票，实行一人一座，凭电子客票即可验证乘车。

新线路途经渝蓉高速，全程约4小时，重庆赖家桥出发最快3.5小时可到达成都。线路摒弃传统“站到站”模式，上下车点均设在地铁站口附近——重庆端在赖家桥站2号口、陈家坪汽车站，成都端在成都大学地铁站、火车南站地铁站，实现地铁与便民快巴的无缝衔接。陈家坪汽车站客运旅游部负责人熊科宇介绍，新线路开通后，成渝便民快巴将更完善地覆盖两地区域出行，与既有线路共同串联起成渝两地市区、高校和交通枢纽。

“省”和“方便”

快巴填补高铁留下的需求空白

根据公开数据，成渝之间每天有超过100万人次跨城流动。这些人里，有周末去见对象的年轻人，有往返两地跑业务的上班族，有去两地带孙辈的老人——他们要的不只是“快”，还有“省”和“方便”。

在成都上班的重庆人杭先生是新线的首批体验者。他告诉记者，以往回重庆主要坐高铁，多在成都东站，从公司出发光是换乘就要耗掉近一小时。“现在从火车南站直接上车，4小时到陈家坪，票价才50元，性价比确实高。”

便民快巴的出现，回应的是不同人群的差异化出行需求。有的人跨城探亲访友，并不赶时间，在家门口附近上车反而更方便；大学生更看重性价比，省下的几十块钱对他们来说就是一顿不错的饭钱。

成渝之间的交通网络越织越密，高铁、普速列车、便民快巴各司其职，让不同节奏的双城生活都有适合自己的通行方式。不少人习惯只比较交通工具的在途时长——高铁1小时，大巴4小时，看上去差距悬殊。但一次完整出行，从来不只是“车上那一段”。从家门口出发，到车站、安检、候车、乘车，再到抵达后换乘去最终目的地，这是一整条链条。把两端接驳的时间算进去，高铁和大巴的差距远没有想象中那么大。

重庆北站客运部经理单勇介绍，选择成渝便民快巴的乘客，有老人、有学生，还有带着电脑在车上办公的年轻人。他们的共同点是：不赶那一个小时，但能省那几十元钱。

成渝便民快巴运营方之一、富临长运集团副总经理万月生认为，便民快巴不是与高铁抢生意，而是市场本身就有分层需求，“便民快巴重新入场，是填补高铁覆盖不到的需求空白，给市民多一种选择。”

50元票价背后

快巴降本增效的三条路径

50元能撑住，靠的是降低传统大巴时代的刚性成本。单勇说，传统长途客运很大一部分成本来自客运站——场地租金、安检设备、售票窗口、候车大厅维护，场站成本通常要吃掉营业额的20%。

便民快巴把上下客点放在地铁口、公交枢纽，车辆即停即走，彻底摆脱了对大型客运站的强依赖。单勇算了一笔账：地铁口发班省去了进站费用，综合测算运营成本比传统大巴降低了近70%。

节约成本的第二个来源是新能源化。单勇做了一个比较：传统柴油大巴每公里油耗近2元，纯电大巴每公里电耗仅0.5元，节约七成以上。成渝间约300公里路程，单程能耗从600元骤降至150元。

第三个来源是数字化调度。“愉客行”线上售票、大数据预判客流，平峰14班、周末适时加密，动态调度减少空驶。取消纸质票，随车安检，人工成本同步压缩。综合测算，单车来回一趟成本不到3000元，50座大巴除去司机往返共98张票，卖出六成票就能盈利。高峰时段上座率稳定在90%以上，周末几乎趟趟满载。

在重庆交通大学教授李淑庆看来，便民快巴降本增效的三条路径，恰好与中国交通现代化进程形成呼应——地铁口发班依托的是成渝两地蓬勃发展的城市轨道交通网络；数字化调度是智慧城市建设的延伸；而新能源客车的大规模投用，则直接受益于中国新能源汽车产业的全球领先优势。这些技术进步的红利，最终通过50元的票价，落到了普通乘客的头上。

业内把脉

线路精耕细作让50元票价走得更稳更远

风险，依然存在。如果后期客流下滑、实载率掉到60%以下，50元低价模式还能不能持续？

带着这个问题，记者联系了客车司机黎强。黎强从业30年，从成渝大巴最红火的年代一直开到高铁冲击下的沉寂，如今又开上了便民快巴。30年间，方向盘没换，但车从用油换成了用电，票价从147元降到了50元——他可以算是这条线上最了解成本变迁的人。

“成渝大巴在上世纪90年代特别火，那时候票价147元，也是排队坐车。”黎强回忆说，147元的票价，如果上座率低于70%，就要亏损。如今50元的票价，他开一趟下来心里就有数：“只要上座率稳得住，这个价格能走通。”

如何让这趟车走得更远？重庆交大李淑庆教授提出了几条建议。在他看来，便民快巴需要在“覆盖率”上继续做文章——把站点延伸到商圈、景区等客流密集区域，真正打通从地铁口到家门口的“最后一公里”；同时根据市场需求加密线路、增设上下车站点，让更多人能就近上车。

在运营层面，他建议运用大数据精准分析客流，动态调配班次，减少空驶；针对经常往返成渝的常客，推出往返套票、月次票等优惠，让高频出行更划算。此外，候车环境和车内乘坐体验也有提升空间——坐得更舒服，乘客才更愿意选择这趟车。这些“精耕细作”，或许能让50元的票价走得更稳、更远。

全国样本也印证了这一判断。昆明至贵州兴义的线路全程295公里，车程约4小时，传统燃油客运票价超百元，2026年5月恢复运营后投入新能源电动车，票价降至69元。昆明至玉溪的城际大巴最低票价仅需14.9元。这些线路与成渝便民快巴走了几乎相同的路径，一度濒临停运的城际大巴因此重新获得乘客青睐。

据中国道路运输协会官网消息，截至2025年底，已有江苏、贵州、四川、宁夏、甘肃、重庆、辽宁、广西等省区市的骨干道路客运企业投入超7万辆运营车辆，陆续推出“便民快巴”服务品牌，开通超1.1万条定制客运服务线路，同比增长约25%。

大巴回归，让出行多了一种选择。这是一个成熟交通体系应有的模样——快有快的效率，慢有慢的从容，每一种出行需求都能被妥帖安放。

上游财经-重庆晨报记者 郑三波 实习生 李林阳 摄影报道